Auto e città, oltre il divieto

“Das Auto”: l’automobile con la A maiuscola. Esattamente come prescrive la lingua tedesca — in cui ogni sostantivo richiede l’iniziale maiuscola — così veniva rappresentata l’automobile tedesca fino a pochi anni fa. Un’auto affidabile il cui cuore, un motore sofisticato e performante, garantiva la sicurezza di un investimento duraturo, mentre la livrea appagava il desiderio di un’estetica curata.

Il mercato automobilistico cambia direzione

Sebbene l’ingegneria e lo stile delle auto italiane, tedesche e francesi continuino a riscuotere un discreto successo, il mercato sta radicalmente cambiando direzione.

La roccaforte tecnologica, sociale e industriale del Vecchio Continente, che sembrava inespugnabile, sta infatti vivendo momenti difficili e la fedeltà dei clienti verso i marchi storici sta lentamente vacillando.

A rendere il panorama sempre più complesso sia per i clienti, che per i costruttori è la situazione di incertezza, alimentata da un ginepraio di regole, continue proroghe, rincaro dei listini, aggiunta di nuove motorizzazioni e ingresso di nuovi marchi.

Stellantis perde quote di mercato

Mettendo a confronto i dati ufficiali ACI delle immatricolazioni del biennio 2016-2017 con quelli del biennio 2024-2025, emerge un netto cambiamento delle quote di mercato. Ricostruendo la quota aggregata dell’attuale gruppo Stellantis nel biennio 2016-2017, la somma delle immatricolazioni dei marchi FIAT, Peugeot, Citroën, Lancia, Opel, Jeep e Alfa Romeo avrebbe assicurato all’allora ipotetico gruppo la quota dominante di mercato italiano, pari al 43,3%. Nel biennio 2024-2025, il suo peso in Italia è invece crollato al 28,4%.

FIAT dimezza la propria presenza

A trascinare verso il basso le percentuali è stato principalmente il ridimensionamento della FIAT, che circa dieci anni fa dominava il parco delle nuove immatricolazioni con una quota di mercato pari al 22,2%. Oggi, la sua presenza si è più che dimezzata. Una parabola analoga ha coinvolto gli altri marchi italiani Lancia e Alfa Romeo. Tra i pochi segnali in controtendenza spicca solo Jeep, cresciuta dal 2,6% al 4,3%.

Toyota e Dacia intercettano la domanda

Ad intercettare la domanda della clientela, sono stati i costruttori capaci innanzitutto di puntare sull’accessibilità economica e, in seguito, alla tecnologia ibrida. È il caso di Toyota, che ha quasi raddoppiato la propria presenza in Italia. Grazie ai suoi investimenti nella propulsione ibrida, il colosso giapponese ha consolidato la sua posizione come secondo marchio assoluto sul territorio nazionale. La clientela attenta principalmente al rapporto qualità prezzo ha, invece, premiato Dacia, che ha anch’essa registrato un incremento quasi del doppio.

I marchi tedeschi premium

Solamente i marchi premium tedeschi Audi e BMW hanno migliorato il loro posizionamento, con Volkswagen praticamente invariata. Tuttavia il segnale più tangibile del cambiamento nel panorama italiano lo si avverte osservando la quota dei costruttori emergenti, tra cui BYD, MG/SAIC, Chery e Tesla. Oggi, più di un’auto su otto venduta in Italia proviene da brand pressoché sconosciuti al grande pubblico fino a pochissimi anni fa.

LEZ, ZTL e nuovi standard sulle emissioni

A guidare questa trasformazione non sono state tanto le preferenze di acquisto dei consumatori italiani — storicamente orientati al risparmio, quanto l’introduzione delle Low Emission Zones (LEZ) e delle Zone a Traffico Limitato (ZTL), unite agli standard Euro 7 e alle soglie di massime emissione.

ll concetto stesso di acquisto dell’auto sta cambiando, passando da criteri estetici o prestazionali, alla scommessa su quale tecnologia garantisca la maggiore longevità di circolazione, prima di incorrere in futuri divieti urbani. Questa incertezza viene amplificata dal fatto che, in Europa, ogni Stato membro procede in ordine sparso.

L’Italia concentra l’89% delle ZTL europee

Come evidenzia lo studio “Auto e città, oltre il divieto” dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, l’Italia concentra l’89% di tutte le ZTL europee, nate anche per tutelare i centri storici e che ignorano, in parte, le classi emissive. A differenza della ZTL, lo strumento della LEZ è concepito per colpire direttamente la circolazione dei veicoli obsoleti, in base alla loro classe di omologazione, imponendone, di fatto, la sostituzione forzata, come ad esempio il blocco degli euro 5 in Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna.

Le deroghe e la frammentazione italiana

Tuttavia, davanti alle difficoltà economiche delle famiglie, l’Italia si frammenta e ogni regione, o blocco regionale, adotta deroghe volte a spostare sempre più in là questi provvedimenti, ma senza una direzione univoca.

Nel resto d’Europa prevalgono modelli più strutturati: Spagna (82 LEZ e 29 ZTL) e Francia (63 LEZ e 7 ZTL) regolano gli accessi urbani con leggi nazionali e bollini ambientali statali.

La Germania segue un modello federale, coordinando 57 LEZ, ma senza ZTL. Infine, l’uso di questi strumenti resta invece marginale in Polonia (2 ZTL e 3 LEZ) e Grecia (1 ZTL e 3 LEZ), dove le restrizioni sono limitate ai soli poli metropolitani.

In sintesi

• Stellantis perde terreno: la quota aggregata dei suoi marchi in Italia passa dal 43,3% del biennio 2016-2017 al 28,4% del 2024-2025.
• Toyota e Dacia crescono: l’ibrido e l’attenzione al rapporto qualità-prezzo favoriscono soprattutto i due costruttori.
• Avanzano i nuovi marchi: BYD, MG/SAIC, Chery e Tesla conquistano oltre un’auto su otto venduta in Italia.
• ZTL e LEZ cambiano le scelte: divieti e norme sulle emissioni spingono gli automobilisti a valutare soprattutto la longevità delle tecnologie.

FAQ

Perché i marchi automobilistici storici stanno perdendo quote di mercato?
La crescente incertezza normativa, l’aumento dei prezzi e il cambiamento delle motorizzazioni stanno indebolendo la fedeltà ai marchi tradizionali.

Qual è la situazione delle ZTL e LEZ in Europa?
L’Italia concentra l’89% delle ZTL europee, mentre Spagna e Francia adottano sistemi più strutturati a livello nazionale.