La grave crisi di liquidità degli autotrasportatori

Autotrasportatori in crisi tra costi, liquidità e politiche inefficaci.

L’Ufficio Studi della CGIA di Mestre si è soffermato sull’annunciato fermo dell’autotrasporto, deciso da UNATRAS, il Coordinamento delle imprese di trasporto italiane. Secondo gli analisti mestrini, siamo attualmente in presenza di una situazione che potrebbe addirittura peggiorare, dal momento che un’impresa su cinque rischia di chiudere entro la fine dell’anno, strozzata da una crisi di liquidità sempre più insostenibile. Se, infatti, il prezzo del diesel dovesse rimanere costantemente sopra i 2 euro al litro sino alla fine del 2026, molti piccoli operatori saranno costretti a chiudere definitivamente.

Rischio chiusura per migliaia di imprese

Pertanto, a fronte di di 67.350 imprese del settore dell’autotrasporto presenti in Italia, oltre 13.000 di queste potrebbero essere costrette ad arrendersi entro la fine di quest’anno, lasciando così i propri automezzi fermi nei piazzali. E non stiamo parlando solo di camion che si fermano, ma di un “intero sistema che rischia di implodere, con ripercussioni a catena sull’economia reale e sulla tenuta di migliaia di famiglie”.

Il peso del carburante sui costi

Per chi considera il mondo della logistica dall’esterno, l’aumento del prezzo del carburante alla pompa può anche apparire come un aggravio gestibile, in quanto automaticamente ribaltabile sul cliente finale. Tuttavia, per un’impresa di autotrasporto, la realtà è notevolmente diversa, poiché non si tratta solamente di una questione di rincari, ma di una crisi di sostenibilità finanziaria. Infatti, in un’azienda di trasporto media, il gasolio rappresenta circa il 30 % dei costi operativi totali, cui va aggiunto quello del personale, che costituisce la voce di spesa più pesante.

Contratti rigidi e aumento dei prezzi

Quando però il prezzo del gasolio subisce dei rialzi improvvisi, questo equilibrio si spezza immediatamente, dal momento che, a differenza di altri settori produttivi, l’autotrasporto opera con contratti a lungo termine o tariffe fisse negoziate mesi prima: di conseguenza, se il carburante aumenta del 24 % (come, del resto, è successo dall’inizio del conflitto nel Golfo), questo costo extra viene assorbito interamente dal trasportatore.

L’impatto concreto dei rincari

Purtroppo, il prezzo del diesel alla pompa in modalità self oggi è mediamente pari a 2,135 euro al litro (nonostante il taglio delle accise deciso dal Governo) e, se facciamo un confronto con il 31 dicembre scorso, il rincaro attuale è addirittura del 30,6 % (+0,50 euro al litro).

E tenendo conto che un serbatoio di un mezzo pesante contiene circa 500 litri di gasolio, oggi ad un autotrasportatore fare il pieno al proprio Tir costa, quindi, 1.067 euro: e cioè, 207 euro in più rispetto ad un mese e mezzo fa e 250 euro in più rispetto a fine 2025. In sostanza, ipotizzando che il prezzo del diesel odierno rappresenti il dato medio del 2026, quest’anno per rifornire un mezzo pesante il proprietario dovrebbe spendere 76.860 euro: ossia, quasi 17.500 euro in più di quanto abbia speso nel 2025.

Il problema della liquidità

Tuttavia – spiega la CGIA – il vero ostacolo difficile da superare non è solamente quello rappresentato dal prezzo del diesel in sé, ma è anche quello dello sfasamento temporale tra i pagamenti e gli incassi: il gasolio si paga, infatti, alla pompa (o, comunque, con fatture a brevissimo termine), mentre gli incassi vengono differiti, in base a scadenze che, in questo comparto, variano dai 60 ai 120 giorni, creando spesso esigenze di liquidità insostenibili per l’autotrasportatore, il quale deve anticipare cifre molto alte per consentire ai camion di viaggiare, sperando di poter, finalmente, recuperare quei soldi mesi dopo.

Politiche e misure inefficaci

Altre difficoltà degli autotrasportatori – sempre secondo l’Associazione degli artigiani veneti – vanno, inoltre, individuate pure nelle strategie politiche che, nei fatti, finiscono spesso per penalizzare la categoria anziché sostenerla. Ad esempio, se, ultimamente, da un lato è stato introdotto il taglio delle accise, dall’altro è rimasto, invece, fermo il promesso credito d’imposta a favore delle imprese di trasporto: un provvedimento che, ad oggi, esiste solo sulla carta e che interesserà solo una minoranza (circa il 22 %) dei mezzi di trasporto merci in circolazione sulle nostre strade.

E paradossalmente, proprio il taglio delle accise “si è rivelato un autentico boomerang. Per legge, infatti, gli autotrasportatori beneficiano di un rimborso sulle accise pagate sul gasolio professionale. Nel momento in cui il Governo riduce temporaneamente l’imposta per tutti i consumatori, quella stessa riduzione viene decurtata dal rimborso spettante alla categoria”. In altre parole, lo sconto alla pompa neutralizza il vantaggio fiscale specifico e gli autotrasportatori subiscono la beffa di perdere il rimborso senza ottenere, effettivamente, un calo strutturale dei costi.

Rapporti difficili con i committenti

A complicare ulteriormente il quadro si aggiunge poi anche l’atteggiamento di molti committenti: numerosi vettori – specialmente i più piccoli – stanno, infatti, ricevendo comunicazioni dai propri committenti in cui viene contestata l’applicazione della cosiddetta clausola di “fuel surcharge”. Una clausola contrattuale che dovrebbe garantire l’adeguamento automatico delle tariffe quando il prezzo del gasolio oscilla oltre il 2 % rispetto ai valori di riferimento.

Eppure – scrive la CGIA – “la realtà odierna racconta una storia diversa: da un lato c’è qualche committente che nega del tutto l’adeguamento e, dall’altro, chi lo riconosce solo parzialmente, scorporando arbitrariamente la quota corrispondente al taglio delle accise introdotte dal Governo”. Non è un caso, quindi, se, nell’ultimo decennio, in Italia, il numero complessivo delle imprese attive di autotrasporto è diminuito di ben 19.241 unità. Se, infatti, nel 2015 erano 86.590, nel 2025 sono scese a 67.349 (-22,2 %).